原標(biāo)題：廣東鴻圖：一體化前艙壓鑄項(xiàng)目開(kāi)發(fā)及應(yīng)用案例介紹

一體化壓鑄是合并了原傳統(tǒng)汽車制造的沖壓和焊接流程，使用大合模力壓鑄設(shè)備將多個(gè)鋁合金零部件高度集成，一次壓鑄成形單個(gè)或少數(shù)幾個(gè)大型鋁合金壓鑄件。該技術(shù)具有多個(gè)優(yōu)勢(shì)：①降低生產(chǎn)成本，從而降低整車的價(jià)格；②采用單一的鋁合金材料可以有效的汽車輕量化，提高汽車的續(xù)航能力；③一體化壓鑄車身可以大量減少焊點(diǎn)數(shù)量，提升整車的扭轉(zhuǎn)剛度，提高汽車的安全性。隨著在汽車、航空航天和電子類等領(lǐng)域的發(fā)展，市場(chǎng)對(duì)一體化壓鑄的需求不斷增大，同時(shí)在技術(shù)上的不斷創(chuàng)新和環(huán)保要求不斷提高等因素，一體化壓鑄將在更多的領(lǐng)域應(yīng)用，擁有較好的發(fā)展前景。有優(yōu)勢(shì)的同時(shí)必然存在制造的難度，產(chǎn)品尺寸超越了過(guò)往所有傳統(tǒng)汽車零部件的尺寸，一體化壓鑄對(duì)壓鑄技術(shù)、設(shè)備精度和質(zhì)量管控有著更高的要求。

圖文結(jié)果

開(kāi)發(fā)的汽車一體化前艙零件應(yīng)用于某型汽車車架前艙總成，見(jiàn)圖1。該零件（圖2）輪廓尺寸為1 600 mm×940 mm×700 mm，壓鑄件質(zhì)量為53 kg，平均壁厚為4.6 mm，鑄件材質(zhì)采用AlSi7系免熱處理合金；產(chǎn)品本體取樣性能要求：抗拉強(qiáng)度≥215 MPa，屈服強(qiáng)度≥115 MPa，伸長(zhǎng)率≥9%，折彎角≥20°；產(chǎn)品內(nèi)部質(zhì)量要求見(jiàn)表1，連接面加工后在25 mm×25 mm區(qū)域內(nèi)氣泡直徑≤1 mm，且該區(qū)域內(nèi)所有氣泡的直徑之和<6 mm，高度≤0.5 mm。螺紋孔缺陷標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表2，其他區(qū)域符合ASTM冷隔等級(jí)Ⅱ級(jí)；產(chǎn)品全尺寸要求合格率≥97%，產(chǎn)品非加工安裝面面輪廓度要求精度最高為1.6 mm，最低為3.0 mm，對(duì)壓鑄變形控制要求較高。

圖1  某型汽車車架展示圖

圖2 一體化前艙壓鑄零件

表1 產(chǎn)品內(nèi)部質(zhì)量要求

表2 產(chǎn)品螺紋孔空穴缺陷標(biāo)準(zhǔn)

壓鑄難點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)：一體化壓鑄前艙作為車體前部的結(jié)構(gòu)件需要兼顧碰撞、疲勞、連接性能的要求，要求其在鑄態(tài)下能達(dá)到較高的強(qiáng)度和韌性；同時(shí)需要滿足多種連接方式的要求，不同部位有不同的連接方式，如焊接、SPR、膠接等；一體化壓鑄零件整體尺寸大、填充流程長(zhǎng)、凝固差異大，需要壓鑄時(shí)能保證較好的充型以及熱平衡能力；一體化前艙壓鑄零件采用免熱處理合金，可以避免熱處理變形，但需要對(duì)材料成分進(jìn)行過(guò)程管控，包括來(lái)料檢查、爐內(nèi)檢查和產(chǎn)品本體檢查等。

一體化前艙零件材料選用AlSi7系免熱處理材料，包含澆道和排氣道質(zhì)量約為65.5 kg，投影面積為15 978 cm2，平均壁厚為4.6 mm；通過(guò)產(chǎn)品的模具充滿度45%、壓室投影面積、鋁液密度、產(chǎn)品質(zhì)量和壁厚等計(jì)算出壓射工藝參數(shù)（見(jiàn)表3和表4）和壓射速度曲線（見(jiàn)圖3）。

表3 壓射工藝參數(shù)表

表4 工藝參數(shù)表

圖3 壓射曲線

根據(jù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)初步的澆注系統(tǒng)方案，見(jiàn)圖4。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，內(nèi)澆口速度在40~70 m/s區(qū)間比較合理。模流的填充速度分析結(jié)果見(jiàn)圖5。可以看出，內(nèi)澆口取點(diǎn)分析填充速度范圍為45~85 m/s，平均速度約為67.4 m/s，澆注系統(tǒng)設(shè)計(jì)合理。整體填充溫度需要高于液相線溫度620 ℃，根據(jù)模流的填充溫度分析（見(jiàn)圖6），型腔填充100%后，鑄件兩側(cè)及中間局部位置溫度相對(duì)比較低，該區(qū)域有冷隔風(fēng)險(xiǎn)存在。

圖4 初步澆注方案
1.排氣系統(tǒng) 2.鑄件 3.澆口 4.進(jìn)澆系統(tǒng) 5.料柄

圖5 填充速度分析

圖6 填充溫度分析

模流的材料追蹤分析見(jiàn)圖7。結(jié)果顯示，鑄件整體填充符合預(yù)期效果，減震塔和鉚接區(qū)域沒(méi)有多股鋁料匯聚交叉，澆注系統(tǒng)設(shè)定合理。通過(guò)觀察模流分析結(jié)果趨勢(shì)判斷，最后凝固位置為縮孔風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較高位置，模流的凝固分析（見(jiàn)圖8）。可以看出，鑄件最晚凝固區(qū)域均在產(chǎn)品厚壁區(qū)域。通過(guò)觀察模流分析結(jié)果氣體的流動(dòng)情況，對(duì)存在裹氣位置優(yōu)化排氣系統(tǒng)方案，加強(qiáng)排氣可改善裹氣，見(jiàn)圖9。結(jié)果顯示，當(dāng)填充到91%時(shí)，圓圈位置出現(xiàn)裹氣，需要加強(qiáng)排氣設(shè)計(jì)。

圖7 材料追蹤分析

圖8 凝固分析

圖9 氣壓分析

模流的熱節(jié)分析見(jiàn)圖10。可以看出，鑄件壁厚較厚區(qū)域是主要熱節(jié)區(qū)域，分布在柱臺(tái)附近位置熱節(jié)較高。模流的縮孔分析見(jiàn)圖11。可以看出，使用Magma軟件進(jìn)行計(jì)算過(guò)濾15%后，顯示紅圈區(qū)域縮孔風(fēng)險(xiǎn)比較大（基于原圖為彩色表述，下同）。模流的粘模分析見(jiàn)圖12。可以看出，根據(jù)從材料年齡Fraction_Liquid分析，著色位置為產(chǎn)品最晚冷卻區(qū)域，紅圈處鋁液凝固時(shí)粘附在模具上時(shí)間最長(zhǎng)，粘模燒傷風(fēng)險(xiǎn)較高。

圖10 熱節(jié)分析

圖11 縮孔分析

圖12 粘模風(fēng)險(xiǎn)位置分析

根據(jù)仿真分析結(jié)果輸出優(yōu)化對(duì)策：①冷隔風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域增加澆道對(duì)沖該位置，提高該區(qū)域的填充溫度；②對(duì)縮孔風(fēng)險(xiǎn)位置模具留出預(yù)鑄針孔并增加高壓冷卻，降低縮孔風(fēng)險(xiǎn)；③針對(duì)局部裹氣位置，優(yōu)化排氣系統(tǒng)，加強(qiáng)排氣效果；④熱節(jié)風(fēng)險(xiǎn)位置模具留出預(yù)鑄針孔并增加高壓冷卻；⑤粘模高風(fēng)險(xiǎn)位置對(duì)模具型芯針進(jìn)行氮化處理和模具表面披覆處理。修改后的模具設(shè)計(jì)方案見(jiàn)圖13。根據(jù)仿真分析結(jié)果和模具方案，壓鑄機(jī)最大鎖模力為70 000 kN，壓射力為1 078 kN，系統(tǒng)壓力為17.5 MPa，匹配設(shè)備P-Q曲線（見(jiàn)圖14），確定設(shè)備選型方案。

圖13 模具方案圖

圖14 設(shè)備匹配曲線

通過(guò)壓鑄試驗(yàn)，產(chǎn)品內(nèi)部整體質(zhì)量符合要求，X光探傷結(jié)果見(jiàn)圖15。通過(guò)驗(yàn)證本體取樣試片（取樣位置見(jiàn)圖16）測(cè)量力學(xué)性能（見(jiàn)圖17），結(jié)果可以滿足要求。藍(lán)光掃描結(jié)果（見(jiàn)圖18）顯示，產(chǎn)品整體變形量控制在1.5 mm以內(nèi)，滿足要求。

圖15 X光探傷結(jié)果

圖16 一體化前艙本體性能取樣位置

圖17 力學(xué)性能結(jié)果

圖18 藍(lán)光掃描結(jié)果

從產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)看，產(chǎn)品壁厚和筋條壁厚不均勻且差異較大，壁厚局部過(guò)厚變化劇烈，根部R角過(guò)小，使局部填充率低，導(dǎo)致溫度降低后再填充造成冷隔（見(jiàn)圖19和圖20）。修改筋條結(jié)構(gòu)，定模模芯減厚優(yōu)化壁厚，加大根部R角（見(jiàn)圖21）。采取上述措施后，金屬液填充情況明顯改善，基本解決了冷隔和R角裂紋問(wèn)題。

圖19 加強(qiáng)筋冷隔

圖20 R角裂紋

圖21 改善結(jié)構(gòu)

圖22為進(jìn)澆口位置拉傷。該位置起模斜度小，進(jìn)料量較大，模具局部溫度高，澆口位置填充速度較快。該位置需要螺柱焊接，產(chǎn)品的表面粗糙度不能過(guò)大，所以不能通過(guò)模具表面粗糙處理改善，需要模具開(kāi)鑲件加大該面的起模斜度，調(diào)整噴涂，將模具溫度從80℃降到50℃，同時(shí)降低高速速度。按照上述措施，有效改善了拉傷問(wèn)題。

模具滑塊打開(kāi)時(shí)渣包排氣道斷裂，鑄件拉變形（見(jiàn)圖23）。通過(guò)加大渣包起模斜度（見(jiàn)圖24），改善渣包排氣道的脫模效果；沖澆口模具增加矯形功能，改善了排氣道的脫模效果，解決了拉變形問(wèn)題，同時(shí)導(dǎo)入了沖模壓矯功能，提升了產(chǎn)品矯形的效率并保證了產(chǎn)品兩側(cè)輪罩變形量和開(kāi)襠距離。

圖22 進(jìn)澆口位置拉傷

圖23 輪罩連接面變形

圖24 加大排氣道斜度

結(jié)論

（1）使用仿真分析軟件，對(duì)一體化前艙壓鑄模具的澆注系統(tǒng)方案進(jìn)行優(yōu)化，對(duì)冷隔、縮孔、裹氣、熱節(jié)和粘模高風(fēng)險(xiǎn)位置制定針對(duì)性的解決方案，提前規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)減少后期對(duì)模具的改動(dòng)，有效延長(zhǎng)模具的壽命和縮短項(xiàng)目開(kāi)發(fā)周期，降低成本。

（2）對(duì)關(guān)鍵部位的本體取樣性能結(jié)果分析，抗拉強(qiáng)度≥233.4 MPa，屈服強(qiáng)度≥104.6 MPa，伸長(zhǎng)率≥8.92%，可以滿足零件設(shè)計(jì)性能要求，有效保證整車的安全性能。

《一體化前艙壓鑄項(xiàng)目開(kāi)發(fā)及應(yīng)用案例介紹》

黃開(kāi)城1 萬(wàn)里1,2 黃志垣2 鐘宇毅2 林韻1張玉龍1 陳詩(shī)明2 余亮1 趙善慶1 夏鴻文1

1. 廣東鴻圖科技股份有限公司；2. 廣東鴻圖汽車零部件有限公司

本文轉(zhuǎn)載自《特種鑄造及有色合金》雜志